https://lv.sputniknews.ru/20240227/lzhd-na-fone-otsutstviya-gruzov-prevraschaetsya-v-zastroyschika-radi-polucheniya-v-oborot-deneg-es-27347939.html
ЛЖД на фоне отсутствия грузов превращается в застройщика ради получения в оборот денег ЕС
ЛЖД на фоне отсутствия грузов превращается в застройщика ради получения в оборот денег ЕС
Sputnik Латвия
Госкомпания Latvijas dzelzceļš (LDz) из грузового перевозчика трансформируется в застройщика, но терпит неудачу на обоих направлениях деятельности 27.02.2024, Sputnik Латвия
2024-02-27T13:17+0200
2024-02-27T13:17+0200
2024-02-27T14:11+0200
новости экономики латвии
латвийская железная дорога (ldz)
грузоперевозки
https://cdnq1.img.sputniknewslv.com/img/07e4/0b/17/14726179_0:214:2048:1366_1920x0_80_0_0_5f0579b7cb6a3e57cc7986a0b23679fd.jpg
РИГА, 27 фев — Sputnik. В этом нельзя винить ни LDz, ни Латвию: объем грузов на латвийских железных дорогах упал с 5,7 млн тонн в январе 2014 года до 1,1 миллиона в январе этого года. Эти изменения количественно выражают, как за последние десять лет изменился мир. Самое страшное, что Латвия не может не только предотвратить подобные изменения, но и предугадать их, пишет Арнис Клуйнис в Neatkarīgā. Сегодня невозможно сказать, не нужно ли как можно скорее разбирать рельсы, построенные в направлении восток – запад. Или сохранить их до того момента, когда они снова понадобятся? А может, приспособить исключительно для движения пассажирских поездов? Вот поэтому Латвия тянет время и поддерживает LDz как за счет прямых грантов, так и за счет госзаказа на усовершенствование железнодорожной инфраструктуры. Есть сомнения в необходимости этих улучшений в будущем и удивление – что LDz не может распорядиться выделенными деньгами. Но оказалось, что найти реального строительного подрядчика в Латвии почти так же сложно, как найти грузовладельца в Китае, которому хотелось бы отправить свой груз в Европу и дальше по миру через Латвию. Для нужд железной дороги нашли 70 млн евро Для Латвии и LDz риск потери российских грузов не в новинку. Россия давно предупреждала об этом – ведь порт в Санкт-Петербурге развивался, велось строительство нескольких совершенно новых портов вокруг Санкт-Петербурга. Они должны были перехватить грузы не только у Латвии, но и у всех портов Балтии. Да, на словах Россия забегала вперед. Вначале это было к счастью, теперь – к сожалению. С одной стороны, у предпринимателей долгие годы была возможность зарабатывать миллиарды евро и нанимать сотрудников, государство могло собирать налоги, политики и чиновники — строить карьеру. Но с другой стороны, огромные деньги были потрачены на инвестиции в железные дороги, порты и портовые компании. Теперь же, когда дела в России, наконец, догнали слова, государство и бизнесмены несут большие потери на содержание уже ненужной инфраструктуры. Трудно набраться смелости и признать еще большие потери, списав предыдущие вложения. Кроме того, есть надежда, что инвестиции все же оправдаются и окупятся, если ситуация в России изменится, лелеются надежды на "развал и распад России". И тогда LDz вместе с портами Латвии сможет "успешно конкурировать" с Петербургом за обслуживание экспорта угля из Кузбасса. Министр транспорта Каспарс Бришкенс назвал максимальную государственную поддержку LDz в Латвии. По его словам, в этом году государство готово выплатить дополнительно 70 млн евро в качестве разницы между доходами и расходами LDz на содержание железнодорожной инфраструктуры. Деньги выдаются не одним большим траншем, а в соответствии с потребностями LDz для зарплат работникам и так далее. Прошлый год завершился выделением 10 млн евро, этот год начинается с 25 млн. Год только начался и сложно сказать, хватит ли на содержание компании 70 млн, если продолжать в том же духе. Государство разрешило LDz пустить в оборот европейские деньги Правительство нашло способ поддержать LDz помимо прямых грантов – государство дает LDz заказы на строительные работы, в ходе которых LDz получает деньги, с помощью которых можно хотя бы временно покрыть нехватку оборотных средств. Разумное использование этих денег должно облегчить финансовое положение LDz. К сожалению, стройка обернулась еще большим усложнением финансового положения LDz. Речь о госзаказе на переоборудование и поднятие уровня пассажирских платформ до высоты пола недавно приобретенных поездов другой госкомпании Vivi (Pasažieru vilciens). Заказ был размещен в 2021 году со сроком завершения проекта до конца прошлого года. За 37 млн евро нужно было модернизировать 48 остановок. К концу прошлого года из них в эксплуатацию сданы были две. На некоторых станциях работы близятся к завершению, на других – вообще не начались. Конечно, времени до конца года еще много, но с другой стороны, текущий ход работ заставляет сомневаться в надеждах руководителей LDz на завершение работ в этом году. Сроки строительства должны соблюдаться, поскольку они привязаны к получению средств из фондов Евросоюза. Солита Домбровска, директор департамента развития инфраструктуры Центрального агентства финансов и контрактов, которое курирует расходование этих денег, пояснила: если проект не будет завершен в установленные сроки, то цели реализации проекта признаются недостигнутыми и подрядчика попросят вернуть деньги, которые он уже получил в качестве аванса за выполнение работы. В случае с LDz это будет 18 млн евро, которых у LDz нет. Долги своей компании придется выплатить государству. Еще 20 млн евро запланированных денег ЕС не поступили из-за задержек в строительных работах. Заказчик и исполнитель слишком тесно переплетены Проект реконструкции платформ провалило объединение компаний, в котором основным застройщиком является АО BMGS. Сейчас исполнитель и заказчик обмениваются стандартными претензиями. Исполнитель утверждает, что заказчик не предоставил исполнителю в срок строительные объекты и доступ к ним, а заказчик заметил, что у исполнителя нет работников и других ресурсов для выполнения строительных работ. Заказчик и исполнитель переплелись друг с другом так тесно, что BMGS арендовала оборудование LDz для выполнения работ и наняла людей, которые при этом остались работать в LDz. Получилась идеальная схема, как LDz могла бы содержать себя за счет денег ЕС. Однако это противоречит правилам ЕС, которые составлены с целью предотвратить использование для покрытия текущих расходов денег, выделенных на капитальные вложения. В этом случае ясно, что деньги ЕС "прокручены" через BMGS таким образом, что LDz могла выплачивать своим работникам только половину зарплаты, давая при этом возможность вторую половину получать из ЕС через BMGS. LDz нашла и уволила того козла отпущения, который оказался виновным в отставании от плана организованной таким образом работы – финансового директора предприятия Рема Разума. В задержке работ BMGS винит LDz, которая не смогла вовремя оформить аренду своего оборудования и оплатить уже выполненные работы. LDz же упрекает BMGS в том, что они не могли нанять сотрудников и выполнить требования. Отношения LDz и BMGS напоминают брак, в котором партнеры постоянно спорят и даже судятся, но не расходятся. BMGS участвует в тендере LDz на 71 млн евро об увеличении скорости поездов на направлении Рига - Елгава и подала иск на LDz в Административный районный суд за отказ заказать у BMGS модернизацию нынешних электрифицированных железнодорожных линий.
https://lv.sputniknews.ru/20240130/defitsit-byudzheta-ldz-uzhe-70-mln-evro-no-ministr-raduetsya-zapretu-rossiyskogo-zerna-27118552.html
https://lv.sputniknews.ru/20240220/latviyskaya-zheleznaya-doroga-i-ventspilsskiy-port---na-krayu-propasti-27291908.html
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
2024
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Новости
ru_LV
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
Sputnik Латвия
media@sputniknews.com
+74956456601
MIA „Rosiya Segodnya“
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
новости экономики латвии, латвийская железная дорога (ldz), грузоперевозки
ЛЖД на фоне отсутствия грузов превращается в застройщика ради получения в оборот денег ЕС
13:17 27.02.2024 (обновлено: 14:11 27.02.2024) Госкомпания Latvijas dzelzceļš (LDz) из грузового перевозчика трансформируется в застройщика, но терпит неудачу на обоих направлениях деятельности
РИГА, 27 фев — Sputnik. В этом нельзя винить ни LDz, ни Латвию: объем грузов на латвийских железных дорогах упал с 5,7 млн тонн в январе 2014 года до 1,1 миллиона в январе этого года. Эти изменения количественно выражают, как за последние десять лет изменился мир. Самое страшное, что Латвия не может не только предотвратить подобные изменения, но и предугадать их, пишет Арнис Клуйнис в
Neatkarīgā.
Сегодня невозможно сказать, не нужно ли как можно скорее разбирать рельсы, построенные в направлении восток – запад. Или сохранить их до того момента, когда они снова понадобятся? А может, приспособить исключительно для движения пассажирских поездов? Вот поэтому Латвия тянет время и поддерживает LDz как за счет прямых грантов, так и за счет госзаказа на усовершенствование железнодорожной инфраструктуры. Есть сомнения в необходимости этих улучшений в будущем и удивление – что LDz не может распорядиться выделенными деньгами. Но оказалось, что найти реального строительного подрядчика в Латвии почти так же сложно, как найти грузовладельца в Китае, которому хотелось бы отправить свой груз в Европу и дальше по миру через Латвию.
Для нужд железной дороги нашли 70 млн евро
Для Латвии и LDz риск потери российских грузов не в новинку. Россия давно предупреждала об этом – ведь порт в Санкт-Петербурге развивался, велось строительство нескольких совершенно новых портов вокруг Санкт-Петербурга. Они должны были перехватить грузы не только у Латвии, но и у всех портов Балтии.
Да, на словах Россия забегала вперед. Вначале это было к счастью, теперь – к сожалению. С одной стороны, у предпринимателей долгие годы была возможность зарабатывать миллиарды евро и нанимать сотрудников, государство могло собирать налоги, политики и чиновники — строить карьеру. Но с другой стороны, огромные деньги были потрачены на инвестиции в железные дороги, порты и портовые компании. Теперь же, когда дела в России, наконец, догнали слова, государство и бизнесмены несут большие потери на содержание уже ненужной инфраструктуры. Трудно набраться смелости и признать еще большие потери, списав предыдущие вложения. Кроме того, есть надежда, что инвестиции все же оправдаются и окупятся, если ситуация в России изменится, лелеются надежды на "развал и распад России". И тогда LDz вместе с портами Латвии сможет "успешно конкурировать" с Петербургом за обслуживание экспорта угля из Кузбасса.
Министр транспорта Каспарс Бришкенс назвал максимальную государственную поддержку LDz в Латвии. По его словам, в этом году государство готово выплатить дополнительно 70 млн евро в качестве разницы между доходами и расходами LDz на содержание железнодорожной инфраструктуры.
Деньги выдаются не одним большим траншем, а в соответствии с потребностями LDz для зарплат работникам и так далее. Прошлый год завершился выделением 10 млн евро, этот год начинается с 25 млн. Год только начался и сложно сказать, хватит ли на содержание компании 70 млн, если продолжать в том же духе.
Государство разрешило LDz пустить в оборот европейские деньги
Правительство нашло способ поддержать LDz помимо прямых грантов – государство дает LDz заказы на строительные работы, в ходе которых LDz получает деньги, с помощью которых можно хотя бы временно покрыть нехватку оборотных средств. Разумное использование этих денег должно облегчить финансовое положение LDz. К сожалению, стройка обернулась еще большим усложнением финансового положения LDz.
Речь о госзаказе на переоборудование и поднятие уровня пассажирских платформ до высоты пола недавно приобретенных поездов другой госкомпании Vivi (Pasažieru vilciens). Заказ был размещен в 2021 году со сроком завершения проекта до конца прошлого года. За 37 млн евро нужно было модернизировать 48 остановок. К концу прошлого года из них в эксплуатацию сданы были две. На некоторых станциях работы близятся к завершению, на других – вообще не начались. Конечно, времени до конца года еще много, но с другой стороны, текущий ход работ заставляет сомневаться в надеждах руководителей LDz на завершение работ в этом году.
Сроки строительства должны соблюдаться, поскольку они привязаны к получению средств из фондов Евросоюза. Солита Домбровска, директор департамента развития инфраструктуры Центрального агентства финансов и контрактов, которое курирует расходование этих денег, пояснила: если проект не будет завершен в установленные сроки, то цели реализации проекта признаются недостигнутыми и подрядчика попросят вернуть деньги, которые он уже получил в качестве аванса за выполнение работы. В случае с LDz это будет 18 млн евро, которых у LDz нет. Долги своей компании придется выплатить государству. Еще 20 млн евро запланированных денег ЕС не поступили из-за задержек в строительных работах.
Заказчик и исполнитель слишком тесно переплетены
Проект реконструкции платформ провалило объединение компаний, в котором основным застройщиком является АО BMGS. Сейчас исполнитель и заказчик обмениваются стандартными претензиями. Исполнитель утверждает, что заказчик не предоставил исполнителю в срок строительные объекты и доступ к ним, а заказчик заметил, что у исполнителя нет работников и других ресурсов для выполнения строительных работ.
Заказчик и исполнитель переплелись друг с другом так тесно, что BMGS арендовала оборудование LDz для выполнения работ и наняла людей, которые при этом остались работать в LDz. Получилась идеальная схема, как LDz могла бы содержать себя за счет денег ЕС. Однако это противоречит правилам ЕС, которые составлены с целью предотвратить использование для покрытия текущих расходов денег, выделенных на капитальные вложения. В этом случае ясно, что деньги ЕС "прокручены" через BMGS таким образом, что LDz могла выплачивать своим работникам только половину зарплаты, давая при этом возможность вторую половину получать из ЕС через BMGS.
LDz нашла и уволила того козла отпущения, который оказался виновным в отставании от плана организованной таким образом работы – финансового директора предприятия Рема Разума. В задержке работ BMGS винит LDz, которая не смогла вовремя оформить аренду своего оборудования и оплатить уже выполненные работы. LDz же упрекает BMGS в том, что они не могли нанять сотрудников и выполнить требования.
Отношения LDz и BMGS напоминают брак, в котором партнеры постоянно спорят и даже судятся, но не расходятся. BMGS участвует в тендере LDz на 71 млн евро об увеличении скорости поездов на направлении Рига - Елгава и подала иск на LDz в Административный районный суд за отказ заказать у BMGS модернизацию нынешних электрифицированных железнодорожных линий.
